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　　10月12日，中國船舶集團(tuán)旗下江南造船為荷蘭船東Anthony Veder公司設(shè)計、建造的３0000立方米液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船“Coral Nordic”號在上海簽字交付。

　　該船的交付，增加了江南造船在LNG船舶市場的活躍度，也為其建造大型LNG船積累了技術(shù)儲備。

“Coral Nordic”號

　　“Coral Nordic”號總長176.8米，型寬28.8米，型深19米，入級DNV船級社，配備雙燃料主機(jī)、雙燃料發(fā)電機(jī)和雙燃料熱油鍋爐，滿足最新排放要求及冰區(qū)1A要求，采用全船低溫防寒設(shè)計，可在北歐運(yùn)行。該船于2020年10月正式開建，在船東、船檢、設(shè)備商和船廠項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)的共同努力下，該項(xiàng)目突破了世界最大C型雙耳LNG液罐設(shè)計建造、復(fù)雜機(jī)艙自主設(shè)計和建造、人因工程設(shè)計與建造、全船防寒除冰自主設(shè)計和建造、電氣系統(tǒng)集成及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、重量重心全過程控制、振動噪聲、絕緣電阻等18個攻關(guān)項(xiàng)目。

　　這是江南造船時隔7年后再次交付30000立方米LNG船。2015年5月，該公司交付中國海洋石油集團(tuán)有限公司的“海洋石油301”號3萬立方米LNG船，由中國船舶集團(tuán)旗下上海船舶研究設(shè)計院設(shè)計，貨艙內(nèi)置4個獨(dú)立C型液貨罐。這次交付荷蘭船東的3萬立方米液化天然氣船由江南造船自主設(shè)計建造，配置兩個雙耳液罐，也是目前世界上艙容最大的C型雙耳LNG液罐，單罐艙容達(dá)16000立方米，單罐重量約1400噸，蒸發(fā)率≤0.15%。

　　千噸重罐 精準(zhǔn)吊裝

　　在3萬立方米LNG裝載量不變的情況下，液罐從4個減少為艙容更大的2個，符合船舶建造發(fā)展趨勢，意味著可以減少相關(guān)設(shè)備、優(yōu)化艙內(nèi)布置、精簡建造流程。隨之而來的是對液罐制造工藝、吊裝技術(shù)的進(jìn)一步要求。

　　近年來，批量建造多型液化氣船的江南造船，在液罐生產(chǎn)上積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，不過C型雙耳罐的設(shè)計建造難度還是會高于常規(guī)液罐，該罐最厚處的鋼板厚度超過50毫米，液罐上總體的焊接工作量是一艘22000立方米液化乙烯（LEG）船液罐的1.6倍。

　　更大、更重的液罐，意味著更高的吊裝難度。在吊裝位于船艏位置的1號罐時，其不規(guī)則的形狀使其重心位置有所偏移，對此項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)早有準(zhǔn)備，經(jīng)過縝密設(shè)計、精確計算，得出設(shè)計鉤差為798毫米，該數(shù)據(jù)與實(shí)際上船后的結(jié)果分毫不差，1號罐得以順利安裝，其吊裝方案也在事后申請了專利。在吊裝2號罐時，為確保液罐重量的準(zhǔn)確性，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)經(jīng)過多次計算和兩次稱重復(fù)核，確認(rèn)液罐重量滿足浮吊極限重量1600噸的限制要求。但在實(shí)際吊裝過程中，出現(xiàn)浮吊顯示既定重量但無法脫鉤的問題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)堅(jiān)持“用工程的方法可以解決工程的問題”，通過吃水計算浮力，最終確認(rèn)浮吊噸位顯示數(shù)據(jù)失準(zhǔn)，從而說服船務(wù)公司繼續(xù)起鉤，得以為船“吞”進(jìn)2號罐。

　　千噸重罐得以平穩(wěn)吊入船艙，需要多個部門的精細(xì)策劃和通力配合，這是江南造船項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)多次強(qiáng)調(diào)的軟實(shí)力。例如在最后的壓膜及環(huán)氧操作階段，整個澆注過程有策劃、有演練、有應(yīng)急預(yù)案、有組織，如項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)所言，“實(shí)干不亂干，善干不蠻干”，為了使?jié)沧囟冗_(dá)到要求，江南造船模塊部針對不同環(huán)節(jié)分別成立了傳遞組、攪拌組和澆注組，又采取了保溫箱、保溫棚、加熱板等手段確保每個步驟溫度的控制，整個過程280桶環(huán)氧一次澆注成功，“做到了天氣最冷、人氣最高、時間最短、質(zhì)量最好的一次?！?

　　應(yīng)提盡提 平地造船

　　為提升效率，該船首次采用了“甲板模塊”（即“巨型總段+壓縮機(jī)房+液貨系統(tǒng)單元”）建造模式，將許多后道吊裝工作前移至總組階段完成，充分貫徹“高空作業(yè)平地做”理念。最終，在吊裝“60E”號全寬甲板時，實(shí)現(xiàn)了無余量、無動火嵌補(bǔ)定位；33000毫米的分段，定位精度控制在3毫米內(nèi)。

　　建造團(tuán)隊(duì)將“工序應(yīng)提盡提”的精神貫穿于整個建造流程，實(shí)現(xiàn)從結(jié)果管理到過程管理到預(yù)控管理模式的轉(zhuǎn)變，讓設(shè)計與生產(chǎn)緊密結(jié)合，也讓很多節(jié)點(diǎn)得以提前完成：舾裝件提前安裝18噸；電纜提前敷設(shè)200根；平臺階段壓縮機(jī)房亮燈；絕緣敷設(shè)從原來的2個月縮短至39天；在船臺階段，軸系、齒輪箱完成全部安裝、主機(jī)完成預(yù)定位；主機(jī)完成投油并全部交驗(yàn)成功，僅耗時12天；下水后，該船中速機(jī)施工周期從原來的45天提升至27天；全寬單元模塊有序推進(jìn)，下水45天完成全部液貨管系強(qiáng)度交驗(yàn)，縮短了近20天周期。

　　復(fù)雜機(jī)艙 未來打樣

　　“Coral Nordic”號是荷蘭船東與江南造船的首次合作，主營LEG運(yùn)輸船的Anthony Veder公司近年來著手布局LNG船市場，也對新造船的設(shè)備、性能提出了頗高要求。

“Coral Nordic”號

　　該船的上層建筑被稱為“賓館上建”，全船采用“人因工程”設(shè)計理念，整船的舒適度高，全船振動滿足ISO20283-5標(biāo)準(zhǔn)，噪音測量比評估測量值還低10分貝。為了適應(yīng)北歐航線的低溫環(huán)境、防止管系凍壞，該船的管系和大部分電纜都敷設(shè)在甲板的反面，因此該船的電纜數(shù)量約為22000立方米LEG船的1.5倍，工作量則是平時的3倍以上，為此江南造船額外增派施工人員，克服高溫天，在一個月內(nèi)按期完成主干電纜施工；視覺上實(shí)現(xiàn)了“極簡”的清潔甲板，施工實(shí)現(xiàn)了“極繁”，為了方便電纜后期維護(hù)性，該船電纜穿艙件全部采用穿艙模塊式（MCT），其繁復(fù)程度約為常規(guī)施工的四、五倍，僅甲板區(qū)域就有300多只MCT模塊框，每個MCT框封堵至少需要兩個人配合施工，平均每個模塊框封堵需用時3～4個小時。為了不影響電纜敷設(shè)進(jìn)度，江南造船總裝部抽調(diào)具有相關(guān)施工經(jīng)驗(yàn)的安裝人員80余人次，在電裝現(xiàn)場工程師鄧皓的帶領(lǐng)下，成立了MCT封堵突擊團(tuán)隊(duì)，每天晚上8點(diǎn)進(jìn)行物量和質(zhì)量檢查，物量不達(dá)標(biāo)或質(zhì)量不合格的繼續(xù)加班做，如此連續(xù)奮戰(zhàn)4天4夜，完成了全船所有MCT模塊框封堵。

　　江南造船方面表示，通過本次項(xiàng)目，建造團(tuán)隊(duì)接觸了大量的新技術(shù)、新設(shè)備、新廠家，其中最復(fù)雜也最關(guān)鍵的就是復(fù)雜機(jī)艙。該船機(jī)艙主要由瓦錫蘭四沖程雙燃料主機(jī)及其遙控系統(tǒng)、齒輪箱、調(diào)距槳、兩臺瓦錫蘭雙燃料發(fā)電機(jī)、一臺雙燃料熱油鍋爐、七大模式的軸帶發(fā)電機(jī)（手動、港口、機(jī)動、推進(jìn)、PTO、PTH、變頻岸電）以及相關(guān)電站管理系統(tǒng)構(gòu)成，還配備了兩臺有緣濾波器改善電網(wǎng)質(zhì)量。

　　“這套機(jī)艙系統(tǒng)動力響應(yīng)迅速、經(jīng)濟(jì)性好、智能化程度高，在目前主流民船中鮮有配置，為未來機(jī)艙設(shè)計提供了一個參考模板。”該項(xiàng)目總工藝師馬振淼表示?！癈oral Nordic”號機(jī)艙系統(tǒng)內(nèi)的報警點(diǎn)就有5335個，加上燃?xì)庀到y(tǒng)的相關(guān)1600個報警點(diǎn)，整船報警點(diǎn)約8000個，是普通液化氣船的4倍，而每個報警點(diǎn)之間還存在部分關(guān)聯(lián)，因而調(diào)試工作量急劇增加。



| 來   源：江南造船/中國船舶報
| 記   者：李儼兒
| 通訊員：陳蕾婷
| 責(zé)   編：高紅梅
| 校   對：方   浩
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